拜雾霾所赐，民众对于空气质量的认知有了更深的了解，PM2.5这样的专业术语也随之深入人心。在北上广等污染相对严重的城市，购买空气净化器的消费者也越来越多，甚至经常脱销。

 

 

      车内空气质量也因此备受关注。随着汽车消费观的成熟以及智能网联等技术的普及，汽车必将在日常生活中扮演更复杂的角色，甚至被称为“除了家庭与办公室外的第三私人空间”，因此，特别是对中高端车型的用户来说，他们对车辆的舒适性自然会提出更关于“听”和“嗅”的要求。

 

 

      然而，愿景和现实是存在距离的。由于制造工艺问题和行业规范缺位，近年来，越来越多的企业被有关车内异味的投诉困扰。俗话说“牙疼不是病，疼起来真要命”，汽车也一样，尽管车内异味并不总是意味着车辆存在质量缺陷，但它的确大大降低了消费者的用车体验，给企业的声誉造成了显著伤害。

 

 

      更糟的是，由于目前国内并无用以判断车内空气质量是否达标的强制性法律规范，许多消费者不得不采取法律之外的手段维权，刷爆第三方投诉平台者有之、大闹车展发布会者有之、拉横幅堵路者有之……每次得见，都令看客唏嘘不已。

 

车内异味并不总是来自车内

      鉴于“不同个体的感官认知能力有别”，以及“并非所有有害物质都可以通过嗅觉辨识”这两个事实，“车内气味异常”与“车内存在有害物质”并不是同义的，而是两个存在交集的概念；换言之，并非所有有异味的车辆都是问题车。

      几乎所有遭遇车内异味问题，都会在第一时间将矛头指向车内的隔音止振材料，然而，部分车主尝试移除车门及后备箱处的阻尼片，并对车门胶条等零配件进行了更换，异味问题却并未得到根除；反倒是有人在偶然间卸掉了备胎之后，发现车内的气味有了减轻的迹象。

      这是否意味着车内异味与轮胎等“非车内”因素有关？众所周知，由于工程技术方面的原因，任何车辆都不可能实现对车辆座舱的100%密封，而是会留下诸如车门落水孔一类的结构，形成车厢内外空气交换的通道。

      探究车辆质量问题的根源，应该遵循“大胆假设、谨慎求证”的原则。一方面，由于投诉案例不能代表全部情况，任何个人都无法代替权威机构给出普适性的结论；但另一方面，主张“车内异味来自车外”的观点，在逻辑上是自洽的，目前看来至少澄清了部分事实。

      更重要的是，从投诉集中于特定时间段购买的车辆这一点看，车内异味问题，是可以通过设计制造方面的补救措施从源头予以消除的。

 

厂家和消费者建立信任难度大

      站在消费者的立场上，他们希望自己的爱车尽善尽美无可厚非。尤其是中高级车的用户，很多人会对车内异味这样的瑕疵采取零容忍态度；而立于企业的角度，也要在愈发苛刻的法规和不断削减的利润空间之间寻求平衡。

      车内空气质量对于汽车行业来说是全新的课题，其重要性还将持续上升。消费者对车辆品质的要求水涨船高，但这并不意味着站在另一侧的企业只能以被动姿态迎合。

      目前，国内用于乘用车内空气质量管控的标准即为上文所述的GB/T 27630-2011非强制性标准（以下简称《标准》），其中规定了苯、甲苯、乙苯等8种常见的车内挥发性有机化合物（VOC）及它们在特定测试环境下的限值。该《标准》是在2012年首次发布的，2016年进行了一次修订，对大部分污染物采取了更严格明确的限制。

  

根据《标准》，对上述8种污染物的测试过程包含四个步骤：

      1 车辆放入环境舱，温度设置为25℃，湿度50%，舱内背景满足甲醛和甲苯≤0.02mg/m3；

      2 打开所有车门窗，包括后备箱门，放置6小时并安装采样装置；

      3 将所有车门窗关闭封闭16小时，然后采集车内的空气；

      4 用专业检测设备ATD-GC/MS(热脱附-气相色谱质谱，针对苯类)及HPLC(高效液相色谱，针对醛类)分析采集到的样本。

      这里需要着重说明的是温度条件。《标准》为何没有考虑到车辆暴晒后的情况？较为通行的解释是：高温时，驾驶员或乘客首先会打开车门，进入车内打开发动机，启动空调，待车内温度下降再开始驾驶。

      在驾驶模式下，车内VOC浓度是远低于停车模式下的浓度的。所以《标准》按照常温模式下对车内VOC进行测试，可以达到对车内VOC控制的目的。换句话说，即便某类有害物质在高温下超标，其在上述测试流程下测得的结果依然可能是合格的。

      可以预料，随着新国标落地，国内车企今后将在经营合规性上将付出更多努力，使车内空气质量引发的纠纷显著减少；而对消费者来说，车内空气质量“有法可依”，不仅意味着他们在买车和用车的过程中少了一份顾虑，也意味着他们的维权行动将逐步走入法治轨道。